Rozmowa z wiceprezydentką – Agatą Wojdą – odpowiedzialną za transport zbiorowy w mieście. Ciężka sytuacja finansowania, opłaty w strefie płatnego parkowania i jakość usług świadczonych przez MPK.
Nieustanny rozwój transportu wymusza na gminie pewne działania, które w ostatnim czasie skutecznie ograniczyła pandemia i jej skutki. Zmniejszone wpływy z biletów, duże ograniczenia w przewozach… czy czekają nas cięcia w liczbie kursów? O tym oraz sytuacji transportu zbiorowego w Kielcach i kraju, rozmawiamy z wiceprezydentką miasta Kielce – Agatą Wojdą.
Kielecka Platforma Komunikacyjna: Transport zbiorowy w Polsce nigdy nie był w dobrym położeniu. Skutki pandemii wydawały się nieodwracalne, jednak ruch pasażerski gwałtownie zwiększa się w większości miast. Gdy już wszyscy myśleli, że zmierzamy do „normalności”, wojna w Ukrainie i hiperinflacja uderzyły w sektor publiczny. Ogromne niedofinansowanie i dziura w budżecie komunikacji miejskiej, wynosząca blisko 10 milionów złotych. Czy macie jakiś plan na ten trudny czas?
Agata Wojda: Niestety ostatnie lata to czas ogromnych wyzwań dla komunikacji publicznej, trochę jak walka o przetrwanie. W okresie pandemii spadek pasażerów był drastyczny. Oczywiście jako miasto staraliśmy się podchodzić do tego wyzwania w sposób elastyczny, równoważąc ograniczenia w kursach, przy jednoczesnym zapewnieniu mieszkańcom usługi transportowej. Pamiętajmy, że co chwila pojawiały się nowe obostrzenia, choćby co do ilości pasażerów w autobusach. Strach przed zakażeniem covid-19 spowodował, że kielczanki i kielczanie dużo częściej wybierali własny środek transportu, niż podróż komunikacją. W okresie największej liczby zachorowań spadek pasażerów sięgnął nawet 90 %. Kiedy wydawało się, że najgorsze mamy już za sobą, pojawiły się kolejne wyzwania. Po agresji Rosji na Ukrainę na terenie naszego miasta pojawiła się duża grupa uchodźców, którym też chcieliśmy zapewnić możliwość korzystania z transportu zbiorowego. Radni zgodzili się, żeby przez okres prawie 4 miesięcy podróż komunikacją była dla nich bezpłatna. Kryzys zbrojny wpłynął też częściowo na kryzys ekonomiczny. Drastycznie rosnące ceny paliw to z jednej strony duża szansa na pozyskanie nowych pasażerów, ale z drugiej ogromne wyzwanie finansowe dla samorządów. Zauważamy, że w momencie gdy podróż własnym autem dla wielu osób to coraz większy wydatek, wrasta nam liczba osób, które wybierają podróż autobusem. Jednak musimy mieć świadomość, że podobnie jak ceny paliw mają wpływ na budżety domowe, tak samo odciskają swoje piętno na kasie samorządów. W zakresie komunikacji publicznej są określone regulacje, które kształtują jej cenę. Raz na 3 miesiące wg. danych z GUS dokonywana jest waloryzacja stawki za wozokilometr. Jest ona wyliczana na podstawie danych dotyczących wskaźnika wzrostu cen i usług konsumpcyjnych oraz wskaźnika ceny oleju napędowego.
Ostatnia regulacja jest dla nas szokująco wysoka, a obliguje do dokonania korekty rozliczenia za kwartał wstecz. Oznacza to, że do komunikacji miejskiej w Kielcach samorząd na obecną chwilę musi dopłacić około 11 mln zł. Kwota ta nie uwzględnia jeszcze wskaźników, które zostaną ogłoszone w październiku br.
Zapewniam, że intensywnie pracujemy nad rozwiązaniem tego problemu. Mamy 3 rozwiązania: ograniczenie komunikacji, znalezienie brakujących środków we własnym budżecie i wzrost cen biletów.
KPK: No właśnie, ograniczenia liczby kursów przy konieczności promocji transportu miejskiego wydają się ostatecznością, której należy unikać. Miasta dwoją się i troją, żeby znaleźć jakiekolwiek oszczędności – bez konsekwencji dla pasażerów. Z drugiej strony Strefa Płatnego Parkowania, której zmiany wstrzymuje część radnych. Ceny muszą się w niej zwiększyć, bo nie zachęcimy nikogo do korzystania z autobusów, które są droższe niż godzina parkowania w centrum.
A.W.: Oczywiście pierwszą reakcją jest szukanie takiej kwoty w budżecie miasta, ale jak weźmiemy pod uwagę, że same wpływy z podatku PIT w tym roku spadły o 50 mln, a koszt obsługi długu wrósł z 13 do 60 mln zł, to wiemy jakie to trudne. Kolejnym sposobem są cięcia w komunikacji, ale to jest krok ostateczny. W momencie kiedy transport publiczny zyskuje coraz większą liczbę użytkowników nie możemy ich odstraszyć pogorszeniem jakości. Być może od jesieni będą jakieś zmiany, ale bardziej w zakresie optymalizacji, niż znaczącej redukcji. Trzeci element to podniesienie cen biletów. Pamiętajmy, że komunikacja jest finansowana głównie ze środków własnych samorządów, a wpływ ze sprzedaży biletów (obecnie) nie pokrywają nawet 30% kosztów jej funkcjonowania. Nie ma też żadnych rządowych narzędzi wsparcia komunikacji miejskiej. O ile przewoźnicy prywatni otrzymują wsparcie w postaci dopłaty do kilometra i mają refundowane ulgi, to w transporcie miejskim takiego rozwiązania nie ma. Dlatego podwyżki cen biletów mogą być nieuniknione. Pracujemy nad propozycją, żeby ewentualny wzrost cen jak najmniej dotknął stałych pasażerów.
Jeśli chodzi o opłaty w strefie parkowania, to bardzo ważnym aspektem jest patrzenie na politykę transportową w sposób kompleksowy, biorąc także pod uwagę funkcjonowanie Strefy Płatnego Parkowania, gdzie już dziś widać duże dysproporcje. Gdy bilet autobusowy kosztuje 3,40 kierowcy samochodów mają bonus w postaci 45-minutowego, darmowego parkowania i stawkę za pierwszą godzinę w wysokości 2 zł. Nie możemy pogłębiać takiej patologii, zmiany powinny zachodzić w obydwu obszarach z ukłonem w stronę transportu zbiorowego.
KPK: Gigantyczny wzrost stawki, której dawno w Polsce nie widziano. Ponad 10zł brutto za wozokilometr to naprawdę sporo, ale nie jesteśmy jedynym miastem, które ma do czynienia z takim wzrostem kosztów. Czy przy obecnych cenach w strefie parkowania i obecnych cenach biletów miasto jest w stanie zapewnić rozwój transportu zbiorowego?
A.W.: Transport publiczny to jedna z kluczowych usług, która miasto musi zapewnić mieszkańcom. To codzienna potrzeba dojazdu do szkoły, na uczelnię, do pracy. Potrzeba szczególnie istotna dla grup częściowo wykluczonych z innych środków transportu, jak młodzież czy grupa seniorów. Nie wyobrażamy sobie, żeby pogłębiać te komunikacyjne dysproporcje. Ale naszym celem powinno być pozyskiwanie nowych pasażerów, tych którzy z różnych względów preferują transport własnym samochodem. I te działania muszą być kompleksowe, oprócz zachęty w postaci funkcjonalnej komunikacji miasto musi także przestać preferować ruch samochodowy. A mamy do tego wiele narzędzi, jak właśnie regulacje w Strefie Płatnego Parkowania, wdrożenie Systemu Inteligentnego Transportu, który daje priorytet komunikacji publicznej, czy rozbudowa buspasów. Bez względu na to jakie są koszty transportu zbiorowego on musi się rozwijać. Dla samorządów dużym dyskomfortem jest to, że częściowo za ten rozwój też musimy obciążyć pasażerów. Dlatego w wielu miastach przeprocedowano w ostatnim czasie lub planuje się podwyżki cen za bilety, a te samorządy które miały częściowo lub w całości bezpłatną komunikację publiczną głośno mówią o konieczności rezygnacji z takiego bonusu dla mieszkańców.
KPK: Zmiany, tyle się o nich mówi. Remarszrutyzację niemal w końcowym etapie zatrzymała epidemia koronawirusa. Zaczęliśmy właściwie żyć we względnej normalności, co dalej ze zmianami?
Komunikacja publiczna to żywy organizm, który ciągle potrzebuje zmian. Oczywiście one muszą polegać na dostosowywaniu transportu do potrzeb pasażerów, a nie na rewolucji, która zachwieje ich przyzwyczajenia i zaufanie. Powstają nowe ulice, które trzeba obsłużyć, zmienia się siatka placówek edukacyjnych czy ruch pasażerski osób pracujących w poszczególnych firmach i instytucjach. Przez wiele lat w Kielcach niewiele się zmieniało i komunikacja miejska stała się skostniała, i mało funkcjonalna. Od trzech lat Zarząd Transportu Miejskiego ma szansę podejmować decyzje, które dostosowują siatkę połączeń do potrzeb. Jesteśmy po 3 etapach remarszrutyzacji, wprowadzeniu taktowania dla kolejnych linii, wprowadzeniu pilotażowo 140 przystanków na żądanie. Tych zmian jest naprawdę bardzo dużo, ale musimy je wprowadzać etapowo, ciągle obserwując jak sprawdzają się w praktyce. Jednym z istotnych elementów jest także zagęszczenie przystanków. W ostatnich latach przybyło 25 nowych, a w planach mamy kolejnych kilkanaście. Bliskość przystanku, rozsądne odległości między nimi to dla wielu osób likwidacja barier w dostępie do komunikacji. Bardzo ważnym dla nas elementem systemu komunikacji jest także wzmacnianie roli Dworca Autobusowego. To patrzenie w znacznie szerszym kontekście na transport autobusowy, niż tylko w obszarze komunikacji miejskiej. Po wielu zabiegach dziś z dworca odjeżdża blisko 900 kursów dziennie, z czego 240 to odjazdy autobusów komunikacji miejskiej.
KPK: Wzmocnienie transportu zbiorowego to jedno, ale pasażerowie często zwracają uwagę na niedostateczną obsługę na peryferiach miasta. Cześć z nich neguje również system przesiadkowy, chcą dojechać bezpośrednio jedną linią.
A.W.: Musimy zaakceptować, że komunikacja nigdy nie będzie działać tak, że pasażer dojedzie z dowolnego punktu A do punktu B. Najważniejszy musi być czas dostania się w konkretne miejsce, a nie podróż jednym autobusem. Dlatego stawiamy na miejsca przesiadkowe i bardziej przejrzysty układ linii. Musimy zagęszczać transport tam, gdzie odległości do przystanków były dla wielu osób zbyt duże. Dlatego powstały nowe przystanki na ulicy Zagórskiej, Karczówkowskiej, Warszawskiej (przy os. Bocianek). Widzimy jak dynamicznie rozwijają się kieleckie osiedla mieszkaniowe i nie możemy zatrzymać się na obsłudze ruchu pasażerskiego tylko po ich obrzeżach. Trzeba planować komunikację, która realizuje obsługę wewnątrz osiedli. Kolejne ważne wyzwanie to skomunikowanie peryferii miast. Mimo, że w Kielcach nie nastąpił drastyczny efekt suburbanizacji to i tak miasto nam się rozlewa, co dla komunikacji jest sporym wyzwaniem.
Na drugim biegunie jest potrzeba lepszego skomunikowania śródmieścia. Po przejazdach testowych możemy powiedzieć, że sama komunikacyjna obsługa na przykład Rynku raczej nie wchodzi w grę. Nieustannie jednak pracujemy nad innymi opcjami, żeby także komunikacją zbiorową ożywić centrum miasta. Podczas analiz rozważamy wiele rozwiązań m.in. wprowadzenie komunikacji w ulice Czerwonego Krzyża, św. Leonarda czy Kościuszki. Zanim to jednak nastąpi, konieczne jest wykonanie niezbędnych prac drogowych dostosowujących jezdnie do planowanego ruchu autobusowego.
KPK: Co dalej z obsługą komunikacyjną Kielc? Zbliża się termin zakończenia umowy na obsługę linii 102 – 114. Ponad 10 letnie pojazdy są mocno wyeksploatowane, lecz mimo to posiadają klimatyzację i pełny system informacji pasażerskiej, tak niezbędne dla pasażerów elementy. Co z tymi pojazdami w przyszłym roku? Czy posiadacie jakieś plany dotyczące spełnienia warunku posiadania przez miasto taboru bezemisyjnego?
A.W.: System organizacji komunikacji zbiorowej w Kielcach jest dla nas mocno ograniczający. Nie mamy miejskiej spółki, której można powierzyć usługi przewozowe, co daje dużą elastyczność np. w zakresie odnawiania taboru. Jeżeli miasto kupuje nowe autobusy to musi ogłosić przetarg na realizację kursów. Tak było z autobusami zakupionymi z dotacji unijnej i dziś w efekcie mamy dwa kontrakty. Duży do 2027 roku i dodatkowy na linie 102-114, który kończy się w przyszłym roku. Traktujemy go jako kontrakt krótkoterminowy. Żeby maksymalnie wykorzystać zakupiony tabor planujemy jeszcze jedno postępowanie z wykorzystaniem tych autobusów.
Ale wyzwania są dziś już w zupełnie innym miejscu. Obecnie mocno skupiamy się nad inwestycją w pojazdy zeroemisyjne, prawdopodobnie o napędzie elektrycznym. Zleciliśmy zewnętrzną „Analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Kielcach autobusów zeroemisyjnych” i jasno z niej wynika, że najlepszy dla naszego miasta wariant to zakup autobusów zeroemisyjnych, co pozwoli zwiększać jakość komunikacji, a jednocześnie spełnić wymogi ustawowe. Jesteśmy po rozmowach z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości i wydaje się, że nasze cele są zbieżne z tym czego będzie wymagać Komisja Europejska pod kątem wydatkowania środków unijnych. Inwestycje w ekologiczny transport publiczny to jeden z priorytetów, w który jako Kielce świetnie z naszymi planami się wpisujemy.
KPK: Pojawia się wiele uwag dotyczących jakości przewozów w kieleckiej komunikacji. Chcemy zachęcać ludzi do autobusów, jednak te autobusy wielokrotnie omijają przystanki i odjeżdżają przed czasem, nie dając pasażerom szans na przesiadkę i skorzystanie z oferty przewozowej. Sytuacja w ostatnim czasie znacząco się polepszyła, jednak w dalszym ciągu nie jest tak, jak być powinno.
A.W.: Przy tak dużej usłudze jaką wykonuje dla nas MPK jest rzeczą normalną, że zdarzają się sytuacje, które nie są zgodne z naszymi i pasażerów oczekiwaniami. Największą bolączką jest brak punktualności, niezatrzymywanie się na przystankach, czy nie włączanie klimatyzacji w miesiącach letnich. Za każdy taki potwierdzony przypadek naliczamy kary na przewoźnika, a system monitoringu i kontroli pozwala nam sprawdzić praktycznie każde takie zgłoszenie. Nie chodzi jednak o to, żeby nakładać kary, ale żeby nie było powodów do ich naliczania. Dlatego w uzasadnionych sytuacjach wskazujemy przewoźnikowi, w których obszarach usługa niedomaga i oczekujemy poprawy. Musimy jednak pamiętać, że zawsze w grę wchodzi jeszcze czynnik ludzki, który bywa nieprzewidywalny.
Pragnę jednak podkreślić, że oprócz skarg na kierowców i jakość przejazdu wpływają do nas też podziękowania od pasażerów, które z wielką satysfakcją przekazujemy do MPK.
KPK: Trwająca remarszurytyzacja wzbudziła sporo kontrowersji, głównie u osób przyzwyczajonych do starego układu linii. Znacznie lepsza oferta przewozowa przekonała jednak przeciwników zmian. Tymczasem problemem okazują się środowiska dyskredytujące każde działania miasta, nie mające nic wspólnego z wiedzą ekspercką w żadnym sektorze. Czy to nie zniechęca do pracy na rzecz miasta?
A.W.: Pracuje w samorządzie od 2010 roku i z przykrością stwierdzam, że dziś wkradło nam się do samorządu zdecydowanie za dużo „polityki”. Przecież wspólnie decydujemy o codziennych sprawach mieszkańców, i choć różne punkty widzenia są czymś normalnym, to nie da się pracować w atmosferze negacji wszystkiego. Przez wiele lat byłam radną opozycyjną, ale starałam się nie uprawiać krytyki, która wychodziła poza merytoryczną dyskusję. Czy tak jest teraz? To pytanie retoryczne dla każdego, kto choć raz posłuchał posiedzenia sesji rady miasta. Oczywiście trudno pracuje się i planuje zmiany w takiej atmosferze i często to mało komfortowe. Ale nie zostałam wiceprezydentką po to, żeby mieć dobre samopoczucie, tylko po to żeby mieć odwagę i determinację do wprowadzania istotnych zmian i realizacji potrzebnych projektów. Czy to mi się osobiście opłaca? Nie wiem, ale wierzę, że opłaca się miastu.
KPK: Nazwy przystanków to ważny element siatki połączeń, tym samym wraz ze zmianami należy dążyć do ujednolicania ich nazw w całym mieście i gminach ościennych. Pasażerowie i eksperci zwracają uwagę na fakt, że wiele nazw jest „przestarzałych” i nie zaktualizowanych do bieżącego położenia. Do tego dochodzą również bardzo długie, niemieszczące się nawet w rozkładach nazwy. Sugerowaliśmy wprowadzenie jak najkrótszych nazw: od budynku lub przecznicy. Co sądzi Pani o takim systemie, czy coś co sprawdza się w większości miast w Polsce, ma szanse zaistnieć w Kielcach?
A.W.: Jeśli chodzi o nazwy przystanków w Kielcach to widzimy tutaj możliwość dokonania zmian. Pamiętajmy, że to kluczowy element w nawigacji po komunikacji publicznej. Szczególnie ważny gdy coraz więcej osób korzysta z aplikacji do planowania swojej podróży. Oczywiście dla stałych pasażerów nazwy przystanków mają wtórne znaczenie, ale jeśli chcemy pozyskać nowych to musimy także uregulować ten aspekt. Jest to również bardzo istotne z punktu widzenia turystów, a przecież ich w Kielcach co roku przybywa. Działania w tym zakresie muszą być jednak wyważone, zmiany będą następować, ale stopniowo żeby nie powodować zbyt dużego dyskomfortu dla pasażerów. Najtrudniej zmienia się przyzwyczajenia, dlatego takie zmiany od kilku miesięcy wprowadzamy sukcesywnie.
KPK: Jak boomerang wraca temat bezpłatnej komunikacji miejskiej, na którą nie stać żadnego miasta. Mimo propagandowego charakteru takiego rozwiązania, problemów jakie generuje jest wiele, a kilka małych miasteczek wycofuje się z tego rozwiązania. Dlaczego taki system nie ma sensu?
A.W.: Bezpłatna komunikacja to w wielu miastach gorący temat, szczególnie przed wyborami. Pamiętajmy, że tak naprawdę komunikacja nie jest nigdy bezpłatna. Nawet jeśli pasażer nie zapłaci za bilet to miasto i mieszkańcy finalnie pokryją te koszty. W Kielcach nigdy nie zdecydowaliśmy się na pełną, bezpłatną komunikację bo oprócz wyzwań finansowych to także inne kłopoty. Widać to w niektórych samorządach, które po wprowadzeniu takiego rozwiązania mają wzrost liczby dewastacji autobusów i na przykład problem z osobami bezdomnymi lub pod wpływem alkoholu, których zachowanie czasem odstrasza pasażerów. W naszym mieście mamy rozbudowany system zniżek, nie tylko dla dzieci, uczniów i emerytów, ale także na przykład zniżkę dla osób powyżej 60 roku życia. Coraz bardziej rozwijamy też bilety okresowe, tak żeby preferować pasażerów, dla których komunikacja stanowi środek transportu pierwszego wyboru. Dodatkiem do tego są dwie bezpłatne linie 0W i 0Z, które w założeniu mają obsługiwać ruch w centrum miasta i wynika z naszych obserwacji na chwilę obecną spełniają swoje zadanie.
KPK: Dziękuję za rozmowę.
A.W: Bardzo dziękuję.
