Kupowanie elektrycznych autobusów miejskich jest wymuszone Ustawą o elektromobilności. Samorządy muszą spełnić wymogi posiadania we flocie: 5 proc. autobusów zeroemisyjnych już od 1 stycznia 2021 roku, a 30 proc. od 1 stycznia 2028 roku.
Projekt „Zielony Transport Publiczny”
W efekcie nałożonych obowiązków ustawowych, miasta niemalże „rzuciły się” na projekt dofinansowania do zakupu lub dzierżawy autobusów zero-emisyjnych. Możliwość ten daje projekt Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Pierwsza faza projektu ruszyła 4 stycznia 2021 i miała potrwać do końca roku. Ku zdziwieniu wszystkich, już po 15 dniach – 19. stycznia nabór wniosków został zakończony – wyczerpała się pula dostępnej alokacji na bezzwrotne dotacje, czyli 1,1 mld zł.
Zupełnie niespodziewana, ogromna popularność programu jednoznacznie dowodzi, że nie trzeba już popularyzować idei eksploatacji autobusów elektrycznych, a wystarczy jedynie zapewnić odpowiednio wysokie dofinansowanie zewnętrzne do inwestycji w takie pojazdy oraz dość liberalnie podejść do warunków aplikacji o to dofinansowanie i sukces jest już gwarantowany – pisze na swojej stronie Marcin Gromadzki z firmy Public Transport Consulting.
Co z Kielcami?
Część radnych i media rządowe rozpętały burzę wokół projektu. Oskarżenia o niewykorzystanie możliwości zakupu autobusów elektrycznych kierowane są w stronę władz miasta i Zarządu Transportu Miejskiego. Okazuje się jednak, że projekt po prostu błyskawicznie się skończył.
Kielce należą do miast, które biorąc udział w tym projekcie musiały zaplanować wszystko od podstaw. Chociażby bez stacji do ładowania, autobusy nie będą mogły jeździć. Dostosowanie infrastruktury jest więc na pierwszym miejscu, przed zakupem takich pojazdów. .
Przygotowanie koncepcji, wybór lokalizacji i pozyskanie uzgodnień, siłą rzeczy musi w takim przypadku trwać więcej niż dwa tygodnie – zauważa Marcin Gromadzki.
Jak precyzuje Marcin Gromadzki, w Gdyni wniosek na dofinansowanie elektrobusów złożyło PKM. Pojazdy miałyby być wykorzystywane do obsługi całodziennych zadań przewozowych na liniach 147 i 152 – z ładowarkami pantografowymi na pętlach Karwiny Tesco i Oksywie Dickmana. Oprócz tego PKT Gdynia złożyło wniosek dla siedmiu trolejbusów przegubowych do obsługi jednej z linii.
Pierwotnie przewidziano łącznie trzy nabory dla programu. Rozpoczęcie drugiego zaplanowano 3 stycznia 2022 r., a ostatniego 2 stycznia 2023 r. – Kwota alokacji przewidziana w programie na trzy lata, wyczerpana została dokładnie w dwa tygodnie – dodaje Gromadzki
Problemym ustawowe
Autobusy elektryczne są dużo droższe od pojazdów z napędem Diesel oraz CNG. Te drugie, w ramach dyrektywy unijnej dopuszcza Unia Europejska w okresie przejściowym, lecz nie są akceptowane przez polską ustawę.
Koszt utrzymania floty napędzanej gazem jest porównywalny, a nawet niższy niż koszt taboru autobusowego na olej napędowy. W przeliczeniu na 800 tys. km przejechanych przez autobus całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4 mln 200 tys. zł, gazowego – 3 mln 950 tys. zł, ale już elektrycznego 5,5 mln zł, a wodorowego – 11 mln zł – informują Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie.
W związku z niższym kosztem eksploatacji, autobusy CNG są też „ulgą” dla samorządów. Autobusy gazowe zapewniają atrakcyjny koszt kilometra. IGKM oblicza go na 2,6 zł, gdy dla diesla jest to 2,65 zł, dla modelu elektrycznego czerpiącego prąd z baterii 2,38, zaś dla autobusu wyposażonego w ogniwo paliwowe 3,1 zł.
Biorąc pod uwagę fakt, że Ustawa o elektromobilności nakłada obowiązek zakupu elektrobusów na samorządy, warto zauważyć, że te nie są w stanie zakupić ich za własne fundusze. Autobus z silnikiem wysokoprężnym kosztuje milion zł, z gazowym jest o 5-10 proc. droższy, elektryczny to już 2 mln zł, a wodorowy wyceniony jest na 5 mln zł.
