MPK znów nie wywiązuje się z warunków umowy i to pełną premedytacją!
1000 zł dziennie
Od 1 stycznia przewoźnik płaci karę w wysokości 1000 zł dziennie. Jest to spowodowane niewywiązywaniem się z warunków umowy dotyczących inwestycji – tj. średniej wieku taboru autobusowego. Zgodnie z wymaganiami średni wiek taboru kieleckiego MPK nie może przekroczyć 8 lat. W chwili obecnej średnia wieku wynosi blisko 8,9 lat. Oznacza to, że w celu spełnienia warunków przewoźnik powinien zakupić ok. 8 nowych autobusów, w tym większość przegubowych, by zastąpić najstarsze osiemnastometrowe Solarisy.
[…] bardziej opłaci się nam płacić karę nawet przez rok (365 tysięcy zł – dop. red.) i czekać na decyzję (rządu – dop. red.) Szczególnie, że kupując te nowe autobusy, szykujemy tabor już do kolejnego przetargu na obsługę komunikacyjną miasta – wyjaśnia „Wyborczej” Prezeska MPK.
Na chwilę obecną ZTM naliczył MPK: 31 tysięcy kary za Styczeń i 28 tysięcy kary za luty.
Propagandowy bełkot
MPK, znane ze swojego propagandowego bełkotu, na początku roku zwróciło się do Zarządu Transportu Miejskiego z wnioskiem o umorzenie naliczonych i nienakładanie kar za brak inwestycji. W piśmie powołali się na koronawirusowe ograniczenia i znaczące spadki przychodów, a także dodatkowe wydatki związane z m.in. dezynfekcją pojazdów i pomieszczeń.
Na szczęście, zgodnie z prawem, ZTM odrzucił ten wniosek. Ograniczenia liczby wozokilometrów mieszczą się we wpisanych w umówię z przewoźnikiem +/- 10% liczby wozokilometrów. To na podstawie tych wartości MPK obliczało stawkę za wozokilometry w przetargu, o który tak zaciekle walczyło.
Oszczędności u przewoźnika
MPK nie mówi głośno o drugim, mniej wygodnym aspekcie, o którym nie wspomina w swojej retoryce. Mniejsza liczba wozokilometrów, to również znacznie mniejsze zużycie oleju napędowego. Nie bez znaczenia były również dużo niższe ceny hurtowe paliw. Biorąc pod uwagę rodzaj taboru, ceny paliw i mniejszą liczbę wozokilometrów można przypuszczać, że MPK zaoszczędziło kilka milionów złotych na kosztach.
Przypomnijmy również, że wiele rozkładów jazdy dostosowanych jest do humorów przewoźnika. Zgodnie z umową ten nie ma opłacanych kilometrów zjazdowych i dojazdowych (z oraz do zajezdni), lecz MPK dość skutecznie buntuje się przy zmianach rozkładów. W konsekwencji otrzymujemy wiele „koszmarów” jak choćby rozkład linii numer 31, do którego na siłę zostały „upchnięte” kursy zjazdowe z linii aglomeracyjnych, żeby MPK nie zjeżdżało z Dworca Autobusowego na własny koszt.
Problemy ustawowe?
Poważnym problemem jest też zapowiadana zmiana w ustawie o elektromobilności, która nakazuje wymianę taboru na bardziej ekologiczny – mówi dla „Wyborczej”, Elżbieta Śreniawska, prezes kieleckiego MPK.
Pamiętacie, jak pisaliśmy o braku inwestycji ekologicznych i utracie możliwości zielonych inwestycji taborowych? MPK uważa, że to wina ustawy.
Wspominany dokument, jeszcze nieprzyjęty przez rząd, ma regulować zasady inwestycji taborowych w komunikacji miejskiej. Zgodnie z wytycznymi Dyrektywy Unijnej, od 2025 roku co najmniej 30 proc. taboru muszą stanowić pojazdy nisko lub zero emisyjne. Jednocześnie Polski rząd zaostrzył projekt ustawy. UE dopuszcza (w okresie przejściowym) zakup taboru napędzanego na gaz, zaś nowa wersja ustawy o elektromobilności możliwość tę wyklucza.
Autobusy gazowe, do zakupu których skłaniało się MPK, stanowią około 30% rynku wszystkich autobusów miejskich.
Według wskazań Parlamentu Europejskiego w 2025 roku połowa nowych miejskich autobusów powinna mieć napęd elektryczny, a w 2030 roku autobusy elektryczne mają stanowić już 75 proc. zakupów. Liderem w kraju, a także jednym z liderów na rynku europejskim jest Warszawa, która posiada 160 elektrobusów, daleko po niej Zielona Góra (43), a później Kraków (28), przy czym w Krakowie rozpoczęła się dostawa kolejnych 50 sztuk elektrycznych autobusów przegubowych, co deklasuje Zieloną Górę i plasuje Kraków na drugim miejscu w kraju z liczbą 78 sztuk.
Autobusy elektryczne to przyszłość?
Polski Instytut Ekonomiczny opublikował raport z którego wynika, że mimo pandemii koronawirus eksport polskich autobusów elektrycznych na rynki Unii Europejskiej znacząco przyspieszył. – Na rosnącej popularności elektromobilności zyskała Polska, która od kilku lat specjalizuje się w produkcji i eksporcie autobusów elektrycznych – czytamy w dokumencie.
Jak podkreśla PIE pozycja Polski w eksporcie autobusów elektrycznych w UE wyraźnie się umocniła – z 10 proc. w 2017 r. do 46 proc. w pierwszych 10 miesiącach 2020 r. Oznacza to, że Polska stała się największym eksporterem autobusów elektrycznych w UE. Wyprzedziliśmy Belgię, która odpowiada za 36 proc. unijnego eksportu. Dużo mniejsze znaczenie miały Czechy (7 proc.), Niemcy (4 proc.) oraz Holandia (niespełna 2 proc.).
Mimo ogromnej i znakomitej produkcji autobusów elektrycznych, głównie przez fabryki Solarisa i Volvo, to Polska jest w ogonie europejskich państw pod względem udziału bezemisyjnych autobusów miejskich.
Wszystkie kury w poniższym rozkładzie, oznaczone literą „a”, to kursy wymuszone przez MPK. Zgodnie z umową nie powinny być realizowane, gdyż MPK obliczając stawkę za wozokilometry miało obowiązek uwzględnić koszty kilometrów dojazdowych.
