Kielce cierpią na "chorobę zatokową"? Polska likwiduje zatoki, a Kielce je budują. <

Czy nie dziwi Was, że do przystanku, od skrzyżowania, trzeba iść czasem aż kilkadziesiąt metrów? Przyczyną tych przymusowych spacerów jest w obu przypadkach zastosowanie zatoki autobusowej, co nie pozwala na usytuowanie przystanku w miejscu wygodniejszym dla pasażerów. Dłuższa droga do autobusu to tylko jedna z wielu wad zatok autobusowych – stosowanych powszechnie, aby autobusy podczas postoju nie zakłócały płynności ruchu samochodowego. Niestety, cenę za ten przywilej płacą inne grupy użytkowników dróg, a utarte przez wiele lat schematy myślenia o zatoce jako czymś koniecznym i bardzo pożądanym utrudniają krytyczną refleksję.

Po pierwsze: Bezpieczeństwo

Jakimi czynnikami należy się kierować ustalając położenie przystanków i wiat? Logika, ergonomia i prawo nakazywałyby myśleć przede wszystkim o wygodzie ich użytkowników.

Ustawa o Prawie przewozowym w art. 14. nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia podróżnym 
odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi, a także 
ułatwiania korzystania ze środków transportowych, (...) przystanków i peronów 
osobom niepełnosprawnym.

Jako argument na rzecz zatoki przystankowej, oprócz płynności ruchu, najczęściej przytacza się bezpieczeństwo. Czy słusznie? Zatoka eliminuje ryzyko czołowego zderzenia przy omijaniu autobusu, ale na tym kończą się jej zalety związane z bezpieczeństwem. Zagrożenie, jakie zatoka powoduje, jest dużo poważniejsze i wynika z samej jej istoty – zachęca ona do swobodnej (i najczęściej szybkiej) jazdy obok autobusu stojącego na przystanku. To krytyczny moment, kiedy znacznie wzrasta prawdopodobieństwo kolizji z pieszymi. Jedni, goniąc autobus, przebiegają przez ulicę, inni, skracając sobie drogę, mogą znienacka wyjść na jezdnię zza autobusu wprost pod koła. Zatoka to broń obosieczna, zapobiega zderzeniom czołowym, ale sprzyja wypadkom z udziałem pieszych. Autobusy wjeżdżające w zatoki nie rzadko „zaczepiają” pasażerów, albo stojącą infrastrukturę tj. znaki, wiaty, latarnie. Dodatkowo, manewrujący pojazd, szczególnie przegubowy lub dłuższy niż 12 metrów, krawędziami pojazdu może zmiażdżyć stopy pasażerowi albo zniszczyć zawieszenie przez zahaczanie o wysokie krawężniki.

Po drugie: Wygoda

Wiemy doskonale, że zatoka autobusowa sprzyja wygodzie kierowców (prywatnych). Zastanówmy się teraz, jak wpływa na dostępność transportu publicznego i wygodę jego użytkowników.

Zatoka jest elementem terenochłonnym. Miejsce na nią na ogół odbiera się pieszym (kosztem chodnika) i pasażerom (kosztem powierzchni przystanku). A przecież właśnie na przystanku potrzeba więcej miejsca niż na sąsiadującym chodniku – obok osób przechodzących muszą się zmieścić pasażerowie czekający na autobus. Obszar, na którym z założenia mają się gromadzić oczekujący, należy planować z zapasem, a nie ograniczać.

Niestety, kiedy deficyt terenu w polskim mieście nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na rzecz płynności i szybkości motoryzacji. Nie brak przykładów, gdy w Kielcach ta tendencja przybiera formy wręcz patologiczne. Najprostszym przykładem jest ostatnia wymiana wiat na te „ultra nowoczesne i drogie”. Podczas ich wymiany, w większości przypadków, dokonano budowy (od podstaw) nowych zatok betonowych. Tym samym raz na zawsze (a przynajmniej na 5 lat – tyle wynosi okres karencji inwestycji z pieniędzy unijnych. Podczas tego okresu, w inwestycję nie można w żaden sposób ingerować) pozbyliśmy się wiary w prawidłowe umiejscowienie przystanków autobusowych w naszym mieście. Obecne lokalizacje pozostawiają wiele do życzenia, za daleko od skrzyżowania, brak przejścia dla pieszych obok przystanku, za daleko od budynku użyteczności publicznej czy wreszcie lokalizacja, która nikomu nie jest potrzebna.

Oprócz tych nowoczesnych zatok, w Kielcach istnieją takie, które są po prostu niebezpieczne. Najprostszym przykładem jest zatoka przy Domu Opieki Społecznej na ul. Jagiellońskiej. Odjeżdżają stamtąd autobusy w kierunku ul. Krakowskiej, a łącznie ponad 10 linii. Zabrakło tam miejsca na pełnowymiarową zatokę, więc 1/3 zatoki powstała kosztem chodnika, 1/3 kosztem pasa zieleni i 1/3 kosztem ścieżki rowerowej. W rezultacie autobus wjeżdżający na przystanek może otrzeć się o pasażera, latarnie lub wiatę przystankową. Wiata przystankowa jest tak blisko jezdni, że nie siedząc w niej możemy liczyć na bliskie spotkanie z autobusem. Kolejna kwestia związana z (nie)wygodą pasażerów – nie da się idealnie wpasować autobus w zatokę, czasem kierowca rezygnuje i zatrzymuje się daleko od krawędzi peronu. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na niżej położoną jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, z wózkiem czy dzieckiem, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. Bardzo wiele zatok w Kielcach wybudowano korzystając ze specjalnego krawężnika najazdowego. Niestety, w większości przypadków kierowcy nie mogą prawidłowo nich skorzystać. Szczytem bezmyślności jest już budowa zatok autobusowych przy BUS PASACH. Jeśli jest buz pas, to po co od bus-pasa ma odchodzić jeszcze zatoka? Szczególnie przegubowy autobus nie ma szans prawidłowo wjechać w zatoki, a i krótszemu nie jest łatwo. Kierowcy często tłumaczą, że wjeżdżając jako 'drudzy” do jakiejkolwiek zatoki, kierując pojazdem przegubowym nie widzą trzecich i czwartych drzwi, bo autobus jest „złamany”. To stwarza dodatkowe niebezpieczeństwo dla pasażerów.

Po trzecie: Odległość od skrzyżowań

Odsuwanie przystanków od skrzyżowania czy zebry nie tylko wydłuża przeciętną drogę dojścia do nich. Im gorzej przystanek skomunikowany pieszo, tym liczniej wystąpią próby omijania barier i kompensacji narzutów czasowych i przestrzennych, często w formie zachowań niebezpiecznych i nielegalnych, ale – co trzeba podkreślić – naturalnych dla ludzi na całym świecie.

W stwierdzeniu, że zatoka poprawia płynność ruchu, kryje się ukryte założenie znaku równości między ruchem a motoryzacją indywidualną. Dlaczego pomija się przy tym transport publiczny? Przecież każdy autobus przewozi tyle osób, co kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt aut osobowych.

Odstawienie autobusu na bok na czas postoju usprawnia ruch samochodów, ale dla pasażerów komunikacji publicznej to czynnik opóźniający. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Obowiązuje wprawdzie przepis nakazujący kierującym samochodami zwolnić lub zatrzymać auto, aby autobus mógł włączyć się do ruchu, ale nie eliminuje to zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie kierowców. Prawa mechaniki i psychofizjologii nie pozwalają zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy – od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu upływa cenny czas. Pochłaniają go także manewry skrętne wymuszane przez zatokę, nawet przy pustej ulicy.

Na czas podróży komunikacją miejską składa się także czas dojścia do przystanku. Zatoka wydłuża również ten pieszy składnik podróży, oddalając przystanek od skrzyżowania czy innego przystanku. Rezygnując z zatok, można skrócić drogę pasażera o kilkadziesiąt metrów – wielkość pozornie drobną, ale dla jakości przesiadki bardzo znaczącą, zwłaszcza po przemnożeniu przez liczbę osób, które (często wielokrotnie) muszą nakładać drogi.

Po czwarte: Subiektywne korzyści i obiektywne wady

Do listy wad można dopisać kolejne: zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku , podnosi koszty inwestycji oraz utrzymania (koszt jednej zatoki autobusowej to prawie 200 tys. zł), a także zmniejsza liczbę miejsc postojowych (tych legalnych) – każda zatoka autobusowa to 6-8 miejsc do parkowania mniej w porównaniu do przystanku bez zatoki.

Z drugiej strony warto zauważyć, że brak zatoki może spowalniać ruch samochodów, czyli innymi słowy uspokajać go. Można więc rezygnować z zatoki na miejskich ulicach świadomie, dla poprawy bezpieczeństwa pieszych i zmniejszenia hałasu, traktując to rozwiązanie tak jak progi spowalniające czy wysepki dla pieszych. Kiedy wiele miast zachodniej Europy tak właśnie postępuje i ogranicza przepustowość ulic (a co za tym idzie szkodliwe następstwa nadmiaru samochodów), w Kielce wciąż dążymy do budowania zatok wszedzie, gdzie się da.

Jak walczą inne miasta?

Dobrą motywacją do zmiany podejścia do zatok autobusowych są przykłady m.in z Krakowa czy ze Słupska. Bardzo wiele miast europejskich odchodzi od zatok, zyskując dzięki temu poprawę jakości transportu zbiorowego, bezpieczeństwa i przestrzeni publicznej. Jeśli w pobliżu przystanku nie ma parkowania, to autobus zatrzymuje się na pasie ruchu. Kiedy zaś na ulicy dopuszczono parkowanie równoległe, optymalnym rozwiązaniem jest peron półwyspowy wysunięty na jezdnię (zwany też antyzatoką). W zatoce mamy do czynienia z peronem wklęsłym, cofniętym względem krawędzi jezdni. W przypadku peronu półwyspowego – dokładnie odwrotnie, krawędź peronu wysunięta jest ku osi jezdni, niczym lustrzane odbicie zatoki. Półwysep eliminuje wszystkie opisane wyżej wady zatok. Pozwala czekającym na lepszą obserwację nadjeżdżających autobusów, a kierowcy ułatwia dostrzeżenie osób na przystanku. Przekształcenie zatoki w jej przeciwieństwo daje też korzyść kierowcom – miejsca postojowe mogą przylegać bezpośrednio do początku i końca peronu, dzięki czemu jest ich więcej niż przy zatoce.